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BAA o el futuro de los aeropuertos de Londres

Escrito el 29 Noviembre 2007 por Antonio López de Avila en Transporte Aéreo

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The only thing worse than a public monopoly is a private monopoly“, esta declaración hecha ayer por Don Langford, Director del área de Servicios de American Airlines para Europa e India, ante el Comité de Transportes de la Cámara de lo Comunes del Parlamento británico, ha vuelto a levantar la polémica sobre el control de British Aviation Authority (BAA) en los tres aeropuertos londinenses: Heathrow, Gatwick y Standsted.

Las terribles críticas sobre la falta de servicios y el pésimo mantenimiento de las infraestructuras son recurrentes en los últimos meses y recaen directamente sobre BAA controlada por el Grupo Ferrovial desde hace algo más de un año (en su página web tenéis un vídeo sobre la nueva T5 de Heathrow). Stephen Nelson, CEO de BAA, defiende la compañía alegando que están luchando contra años de desinversión, verdaderos responsables de la situación actual en los aeropuertos. Como sabéis, la gestión de los aeropuertos en el Reino Unido se privatizó en 1986 y BAA se centró en su expansión. Sin embargo, desde su adquisición hace poco más de un año por ADIL (62% Ferrovial, 28% Caisse de Depot et Placement du Quebec y 10% GIC) , BAA ha puesto en marcha un ambicioso plan de inversiones, necesario para evitar su pérdida de competitividad y asegurar su futuro en el nuevo siglo.


Por otra parte, estas instalaciones parecen estar no sólo obsoletas, sino peligrosamente sobresaturadas. Heathrow es el único “hub” del Reino Unido y está operando al 99% de su capacidad (actualmente gestiona unos 68 millones de pasajeros). Esta situación somete a los pasajeros y a sus infraestructuras a una gran presión, insostenible a corto plazo, ya que la tasa de crecimiento anual del número de pasajeros en la última década ha sido del 4,1%. Como resultado de esta situación se han incrementado las críticas de pasajeros y compañías y el tema ha ido adquiriendo gran trascendencia social y mediática en el país.

Ante esta situación, BAA ha anunciado una inversión de 9,3 billones de libras en los tres aeropuertos de Londres: Heathrow, Gatwick y Stansted. Esto incluye la construcción de la nueva Terminal 5 de HTW, la creación de Heathrow East, que reemplaza a la actual Terminal 2, ampliar Gatwick, para que pueda gestionar unos 40 millones de pasajeros en 2015 (actualmente unos 32 millones), y ampliar Standsted para gestionar unos 35 millones de pasajeros en 2014.

Los aeropuertos londinenses no podrán hacer frente a las demandas de los viajeros y compañías aéreas si BAA no acomete estas inversiones. En los próximos años BAA y el propio Reino Unido se juegan el futuro papel de estos aeropuertos en el sector aéreo europeo. Además, no hay que olvidar que Heathrow es uno de los principales activos en la economía del país y que el incremento de viajeros durante las Olimpiadas de Londres de 2012 pueden llevar al caos absoluto a los aeropuertos de la capital y a un daño irreversible a la imagen del páis, sin no se hace algo rápido.

Como vemos, el nivel de inversión necesario es extremandamente elevado, por ello requiere el apoyo de las autoridades y, por lo que se desprende del comunicado de la Civil Aviation Authority (CAA) el pasado 20 de noviembre, así lo han hecho. El incremento de tarifas anunciado por la CAA ha sido sorprendentemente favorable a los requerimientos de BAA. Y digo sorprendente, porque lo hace a pesar de las críticas constantes e incisivas de las compañías aéreas, sobre todo las de “bajo coste”, y la presión mediática a la que ha estado sometida. Como la propia CAA ha declarado, este informe es resultado de dos años de análisis exhaustivo de la situación actual y el futuro de los aeropuertos de Londres.

Se plantea un incremento de las tasas por pasajero en Heathrow de un 15,6%, en términos reales, de 2007 a 2008. Esta cantidad se repercutirá directamente en el precio de los billetes, de ahí el rechazo de las compañías aéreas y el consiguiente malestar de los viajeros, que cada día son más conscientes del precio de las tasas, debido al desglose que las compañías hacen actualmente del precio del billete.

Es claro que los usuarios (pasajeros y compañías aéreas) de Heathrow y Gatwick, así como los de Stansted, merecen un mejor servicio que el obtenido en los últimos años y, en este momento, es requisito imprescindible pagar por ello.

¿Desmonopolizar? ¿Desregular?

Analizando en profundidad el tema, se podría pensar que la crispación de las compañías aéreas (regulares y low cost) tenga más que ver con la propuesta de las compañías de desmonopolizar los aeropuertos de Londres, obligando a BAA a abandonar la gestión de alguno de ellos y permitiendo la competencia, sumado a la posibilidad de la desregulación de los aeropuertos (lo que ímplicaría que BAA podría marcar las tasas que quisiera sin los límites impuestos por el Gobierno).

Es, sin duda, curioso que las críticas más feroces hayan surgido tras la decisión del Gobierno británico de iniciar un estudio sobre la desregulación del precio en el aeropuerto de Stansted y Manchester, aplazando la revisión de las tasas hasta Marzo de 2009.

Este estudio de desregulación afecta principalmente a las compañías de bajo coste, que operan en su mayoría desde Standsted, ya que permitiría a BAA fijar los precios libremente, sin control estatal. Este hecho, sumado a la posición de “monopolio” que BAA tiene sobre los aeropuertos de Londres, hace del tema una cuestión de Estado.

Este proceso de desregulación se plantea, de alguna manera, a consecuencia del proceso de privatización iniciado hace casi 20 años. Mientras en España se percibe como una potestad abusiva de AENA (sociedad estatal) la fijación de las tasas aeropuertarias, aún cuando las tiene que negociar con el propio Gobierno, en Inglaterra se está considerando que una empresa privada (BAA) fije libremente las tasas para el uso de su aeropuerto.

En España algunos sectores defienden actualmente la teoría de la gestión mixta de los aeropuertos e, incluso, la cesión total a las CC.AA. de los aeropuertos (lo que supondría la desaparición de AENA). En Inglaterra se decidió privatizarlos en 1986 y hoy podemos ver los resultados. Creo sinceramente que la existencia de una única entidad de gestión permite, entre otras cosas, distribuir las inversiones, reducir costes y poder exigir al Estado su desarrollo y conservación. Para mayor tranquilidad de todos…

Comentarios

Pablo Torrejón Plaza 13 Diciembre 2007 - 15:50

Según indica OACI, Organización Internacional de Aviación Civil, el transporte aéreo (aeropuertos, aerolíneas, agentes de handling, etc.) debe ser simultáneamente seguro, regular y eficiente.

Conjugando el doble abanico de opciones que abren los modelos que van desde lo totalmente lo público hasta lo privado al 100% con el funcionamiento de los aeropuertos de forma individual o en red, existen múltiples opciones, todas ellas con sus ventajas e inconvenientes.

En el caso español se tiene un modelo público en red, con sus ventajas y áreas por mejorar, pero lo que es incuestionable dentro del sector de la aviación mundial es su elevado grado de eficiencia.

Sin entrar en valoraciones de corte político, y teniendo presente que a nivel europeo el marco es el de un transporte aéreo liberalizado y tutelado en su regulación desde la propia U.E., es que el modelo de Aena ha permitido doblar el tráfico aéreo en España en la última década, con unos aeropuertos y sistemas de navegación punteros en sus tecnologías gracias a un importante esfuerzo inversor hecho sin la ayuda de los impuestos, y todo ello con unas tarifas altamente competitivas (del orden de un 30% más baratas que en el resto de aeropuertos europeos).

Aprovechemos la fortaleza que nos da poder operar en red integrada de aeropuertos y sistemas de navegación aérea, exportemos gestión y know-how, y aprovechemos para tener unas “puertas de primeras calidades” (nuestros aeropuertos) para los turistas que nos visitan (más del 70% del turismo llega por avión).

James 27 Abril 2010 - 20:04

Hi,

indeed there is great deal of lack of services and the poor maintenance of infrastructure. the question is what is been done about it?

Regards,
James,
lhttp://minicab-london.org.uk

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