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May

Consolidación en el sector aéreo: Delta/Northwest Airlines

Escrito el 5 mayo 2008 por Antonio López de Avila en Transporte Aéreo

La firma del Acuerdo de Apertura de Espacio Aéreo entre EEUU y la UE ya evidenciaba, como una de sus primeras consecuencias, una mayor consolidación de la industria aérea en ambos continentes y, más allá, entre compañías de ambos continentes. La fusión DELTANORTHWEST AIRLINES se acariciaba hace tiempo, sobre todo después de que ambas salieran de la grave situación económica en las que se sumieron tras el 11-S. La fusión, si finalmente se lleva a cabo, dará lugar a la compañía aérea más grande del mundo, con una facturación anual de unos 31.700 millones de dólares, una flota de 800 aviones y 75.000 empleados.

 

Ramón Adillón, EXMDET 2007 y Responsable de Calidad de Paradores, comentaba en la ieCommunity de Turismo (espacio virtual de discusión de antiguos alumnos del IE Business School), sobre este proceso de consolidación y sus consecuencias en el panorama internacional y, particularmente, en el español.

 

En este sentido, Antonio Ramis, EXMDET 2007 y Jefe de Presupuestos de Sol Meliá, profundizaba en el tema analizando la oferta de Orizonia por el Grupo Globalia (exceptuando su actividad hotelera) y uno de los resultados que tendría: la fusión entre Air Europa e Iberworld Airlines. De ser así, “la compañía resultante se situaría como la segunda española, justo por detrás de Iberia, y con flota de largo alcance. Con esta operación y si fraguan las Iberia-Spanair y Vueling-Clickair, el mercado aéreo español va a asistir a un proceso de concentración que lo dejará en la misma situación que hace 10 años (Air Europa-Iberia-Spanair)”. Es decir, con sólo tres jugadores.

 

En lo relativo a Delta-Nortwest Airlines, la fusión no sólo era bien vista por Air FranceKLM, sino que esta compañía se había ofrecido a hacer una aportación de 750 millones de dólares para favorecerla. Esto no ha sido necesario finalmente (seguramente por razones políticas, más que económicas), pero se han apresurado en anunciar el ofrecimiento de un acuerdo en forma de “joint-venture” que crearía una gran red internacional de hubs, de la que se beneficiarían ambas compañías.

 

Aunque la fusión Delta/Nortwest Airlines está aún pendiente de muchas negociaciones, especialmente con los sindicatos (tanto personal de cabina y de tierra, como pilotos), está claro que se ha iniciado un proceso de consolidación que conllevará la creación de grandes corporaciones que buscarán la eficiencia en las operaciones, la reducción de costes (especialmente el combustible) y la proyección futura de cara a los inversores (la Bolsa manda). Y está claro, que este proceso que se vivirá tanto en EEUU como en la UE.

 

Pero, ¿hasta qué punto son realmente necesarias? Son ya muchos los expertos internacionales que difieren de esta “necesidad natural” de consolidación del sector aéreo internacional. Enormes gastos en despidos, en abogados y asesores de la fusión, que pueden resultar en muchos casos mucho más onerosos que el incremento del combustible, la posible ineficiencia en las redes u operaciones, por no hablar de los riegos inherentes a cualquier fusión en lo relativo a filosofía corporativa, unificación de procesos y equipos humanos, etc.

 

En este sentido, merece la pena destacar el hecho de Larry Kellner y Jeff Smisek, Chairman-CEO y Presidente respectivamente de Continental Airlines, anunciaran en Houston el pasado 27 de abril, mediante un comunicado a toda la compañía, que Continental Airlines, tras muchas especulaciones sobre su posible fusión con United, descarta definitivamente fusionarse de inmediato con otra aerolínea. Textualmente decía: “We want you to know that our Board of Directors met today and has unanimously supported management’s recommendation that, in the current industry environment, the best course for Continental is to not merge with another airline at this time”. (Vale la pena leerlo entero.)

 

La unión de Continental y United habría dado lugar a una compañía aún más grande que la resultante de Delta-Northwest, con mayor facturación (unos 34.300 millones de dólares, un 4% por encima de Air France-KLM y un 8% por encima de Delta-Northwest), tráfico y cuota de mercado.

 

Por otra parte, American Airlines y US Airways podrían haber iniciado los contactos para una eventual fusión y desarrollar a posteriori una alianza aérea con Continental Airlines, que se replantea actualmente su permanencia en Skyteam, seguramente con la idea de prepararse para futuras fusiones.

 

Como vemos, el sector aéreo está en ebullición, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras; si bien, nada de esto tiene sentido si se pierde de vista lo realmente importante y que asegura la superviviencia de cualquier compañía: ser rentable.

 

Comentarios

Pablo Torrejón Plaza 8 mayo 2008 - 14:42

Ciertamente Antonio el escenario aéreo internacional está interesante con operadores aéreos cambiantes y cuellos de botella en los grandes hubs europeos y norteamericanos.

En el mercado doméstico español ciertamente pueden quedar tres bloques de compañías aéreas. 1 Iberia-Air Nostrum-Clickair-Binter + ¿Spanair y Vueling?, 2 Air Europa-Lagun Air, pero hay gran diferencia con respecto a hace unos años en el 3: las aerolíneas extranjeras de la UE (gracias a Schengen).

A esa gran diferencia hay que sumar otra: Aena ha dotado de modernas y capaces infraestructuras e instalaciones a todos sus aeropuertos, habiendo crecido más que nadie y teniendo un potencial envidiado (las comparaciones entre la T4 de Barajas y la T5 de Heathrow son odiosas).

En este contexto, con capacidad disponible en nuestros aeropuertos junto con unas tarifas altamente competitivas, quedará despejado el horizonte si los operadores aéreos se estabilizan y hacen del mercado aéreo español su referente, tanto para los grupos nacionales, por ser su “casa”, como para los vecinos europeos que tienen sus crecimientos locales estancados o limitados.

Saludos y buen San Isidro.

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