Archivo de la Categoría ‘Transporte Aéreo’

28
Oct

AENA o la revisión del modelo aeroportuario español

Escrito el 28 octubre 2008 por Antonio López de Avila en Creación de Valor, Transporte Aéreo

 

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La revisión del modelo aeroportuario español está en marcha. Desde hace tiempo, Comunidades Autónomas y Cámaras de Comercio regionales están haciendo presión para poder tener control (total o parcial) sobre los aeropuertos de su región. A esto se suma la aparición de los primeros aeropuertos privados de España: el Aeropuerto Central Ciudad Real comenzará a operar en unos días (si logra superar las trabas medioambientales) y el de Castellón estará listo en 2009.

Esta revisión del modelo genera en todos los “stakeholders” (cías aéreas, handlings, usuarios, proveedores, gobiernos regionales y una buena parte de la sociedad) muchas dudas. Es un momento histórico que unos ven con esperanza y otros con cierta intranquilidad ante la falta de definición de muchos aspectos de la reforma: ¿quién tendrá el control?, ¿significará la destrucción de AENA tal y como la conocemos?, ¿de dónde saldrán los recursos para el mantenimiento de las infraestructuras?…

 

El actual modelo de AENA permite dos cosas que, creo, son remarcables:
1. Coste cero para el bolsillo de los españoles, ya que se autofinancia mediante las tasas.
2. Un modelo de reparto solidario, que ha permitido que regiones prácticamente excluidas de las rutas aéreas, cuenten con aeropuertos preparados.

Desde el momento en que esto cambie, y las tasas de cada aeropuerto queden en la región donde se originan, surgen muchas dudas. Dudas con respecto a los aeropuertos pequeños, cuya viabilidad futura estará en entredicho (¿quién financiará el mantenimiento y modernización necesaria? ¿las arcas públicas de la región, es decir, los bolsillos de los ciudadanos que – hasta hoy – no han tenido que poner un duro para ello?, ¿podrán las regiones hacer frente a estas altas inversiones “ad eternum”?, ¿estarán condenados a desaparecer a la larga ante la falta de volumen necesario para su autosostenibilidad?); pero también con respecto a los aeropuertos con un volumen de tráfico medio y alto (no olvidemos el caso de Heathrow, cuyas infraestructuras languidecieron durante décadas sin que nadie invirtiera decididamente en ellas).

 

Esta son sólo algunas de las muchas cuestiones que se abren en este debate, que requiere un análisis exhaustivo y a largo plazo, no intoxicado por los intereses partidistas y cortoplacistas que vemos en muchos abanderados de la revisión de este modelo.

Para empezar, me gustaría que pudierais leer el post del profesor Pampillón en el BLOG de Economía del IE.

17
Sep

XL: otra víctima en el sector

Escrito el 17 septiembre 2008 por Antonio López de Avila en Transporte Aéreo

 

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La semana pasada, XL Leisure Group, el tercer turoperador británico de paquetes vacacionales, se declaró en quiebra.

 

El holding agrupaba numerosas empresas que han caído como un castillo de naipes: XL Leisure Group, XL Airways UK, Excel Aviation, Explorer House, Aspire Holidays, Freedom Flights, Freedom Flights (Aviation), The Really Great, Holiday Company, Medlife Hotels, Travel City Flights y Kosmar Villa Holidays.

 

 

Phil Wyatt, CEO, en un mensaje muy emotivo, declaraba que se encontraba desolado por el colapso de la compañía y se disculpaba con sus clientes y empleados del grupo. Las cifras hablan de unos 1.700 puestos de trabajo perdidos, más de 60.000 clientes  -que se han quedado literalmente en tierra, ya que se cancelaron todos sus vuelos desde las bases de Gatwick, Manchester y Glasgow- y unas 200.000 reservas pagadas.

 

Desconociendo los estados financieros del grupo no puedo aventurar si la causa de esta nueva quiebra ha sido la crisis económica, el incremento del precio del combustible o una una mala gestión; pero esta no es buena noticia para nadie, excepto quizá para sus antiguos competidores, que se podrán repartir el mercado entre menos actores (de hecho, las acciones de TUI Travel subieron un 6%  y las de Thomas Cook un 7%).

 

Como en el caso de Air Madrid, debería preocuparnos la falta de previsión ante una crisis así – que provoca el cierre de la compañía – y el gran número de afectados que se ven perdidos ante una situación que no terminan de entender tras haber comprado y pagado su billete.

 

¿No hay mecanismos de alerta previos que eviten estas situaciones? ¿No se podrían poner en marcha procesos de contingencia para evitar que aquellos que ya estén en destino puedan volver con la misma compañía y que ésta pueda, al menos, cumplir con los desplazados?

 

La prensa inglesa ha cubierto ampliamente de esta noticia. La más reciente informa que, a pesar de los intentos de XL y de la Civil Aviation Authority (CAA), no podrán usar los aviones y las licencias operativas de la compañía para repatriar a los pasajeros que aún se encuentran en el destino, debido a la gran envergadura de la operación. El Departamento de Transporte no quiere usar el dinero de los contribuyentes para hacer posible esta operación, cuando se puede poner en marcha un operativo especial con otras compañías de manera mucho menos gravosa para las arcas públicas. Así, la CAA ya ha organizado la repatriación de unos 30.000 pasajeros y se estima que una cantidad parecida puede quedar aún por encontrarse “disfrutando” de sus vacaciones en el Mediterráneo, Caribe y Florida.

 

Por otra parte, CAA ha insistido a todos aquellos pasajeros protegidos por la Air Travel Organisers’ Licensing  ATOL (todos, excepto aquellos que hayan volado con Excel Aviation), que no tienen necesidad de adelantar su vuelta o pagar innecesariamente por nuevos vuelos, ya que están cubiertos.

 

Hoy, la empresa Administradora del Grupo quebrado, ha publicado en Financial Times una anuncio para la venta de: ‘the businesses, brands and associated intellectual property’ of XL-owned operators Aspire, Kosmar, Medlife, Travel City Direct and Freedom Flights’.

 

Otro caso de fracaso en el sector para la historia y para el estudio.

6
Ago

Carbon Offsetting and Air Travel

Escrito el 6 agosto 2008 por Raúl Revuelta Carbajo en Transporte Aéreo, Turismo Sostenible

Air transport accounts for about 3% of European Union greenhouse gas (GHG) emissions and 2% worldwide. Emissions from international aviation grew by 87% between 1990 and 2004 in Europe and air traffic is forecasted to more than double between 2005 and 2020 (European Commission. Inclusion of Aviation in the EU Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme ).
Air travelers are increasingly aware of its own negative impact on the environment. People concerned with the environment and global warming are trying to reduce their carbon footprint. Airlines through technology and efficiency are now trying to bring down emissions. But after reduction has reached its limit, can carbon offsets be the solution?

Carbon offsets are a form of trade. Carbon offsets let you pay to reduce the global GHG total instead of making radical or impossible changes in your lifestyle like flying less. To counter-act carbon emissions from flights, a new breed of business sell carbon offsets (now a $100 million industry, a $4 billion in 2010). In exchange of the money you voluntary pay you are funding projects to help avert climate change, often by planting trees or investing in renewable energy sources like solar and wind power.
But some environmentalists doubt the validity and effectiveness of carbon offsets. Critics point out that offsets fall far short of solving the problem around carbon emissions. For those, to really make a difference, people need to fly less and make lifestyle changes. They also point offsets only serve companies the chance to claim an environmental credibility they just don’t deserve by promoting themselves as environmentally friendly or green.  Environmentalists call this type of practices Greenwashing.

But also the Industry is skeptical about the effectiveness of the carbon offset scheme. Recently Wolfgang Mayrhuber, the CEO of Lufthansa said the Company understands consumers’ concerns and admited that his priority is improving aviation technology to bring down emissions rather than offsetting. “I would rather have a clean environment and a rich environment than rich traders“,  Mayrhuber  told CNN. “I am not opposing it (offsetting) but to me it has the least priority because it has the least effect“.
Giovanni Bisignani, the Director-General of IATA said in a CNN Business Traveler program he believes that the “tunnel-vision on emissions trading is no solution at all. Airlines are working hard to reduce their 2 percent share of global carbon emissions. Europe is fixated on punitive measures. Unilaterally bringing aviation into the European Emissions Trading Scheme (ETS) seeks to limit mobility and adds $6 billion to the cost of travel. But reducing emissions is more effective than charging for them“.
Andy Harrison, the easyJet Chief Executive said that steps must be taken “to get the oldest aircraft out of the sky to enable the industry to achieve green growth (…) Governments and regulators must begin to recognize that some aircraft are dramatically more environmentally efficient than others. EasyJet’s mix of new aircraft with high seat densities and high load factors means a traditional airline emits 27% more CO2 per passenger kilometer than easyJet” (easyJet Inflight. June, 2007).

Still you are, after all, paying for non-emissions, something that doesn’t even exist, carbon offset might help spur innovation, including the financing of carbon-reducing projects, that otherwise wouldn’t happen. Aside from the physical benefits of the projects you choose (a good option is to look for programs partnered with an established environmental group), carbon offsets make travelers look beyond and before buying offsets, they presumably first reduce their households or businesses emissions.

8
Jul

Haz las maletas, que nos vamos al pueblo…

Escrito el 8 julio 2008 por Antonio López de Avila en Transporte Aéreo, Turismo Residencial

Mientras las compañías aéreas y las agencias de viajes se preguntan a quien cargar y cómo los incrementos de combustible y cómo superar con éxito este momento de ralentización económica debido a los altos precios del petróleo, todo el sector mira con intranquilidad la temporada de verano y con miedo lo que venga después.

Si 2008 podría ser testigo de una reducción en la cuenta de resultados, 2009 puede ser el año de cierre de muchas (miles) de compañías del sector turístico en el mundo si no se logra bloquear o, incluso, reducir el coste del petróleo.

Las necesarias subidas en el precio de las tarifas aéreas podrían reducir la ocupación en los aviones, en principio, de un 5% a un 10%. ¿Cuántas compañías aéreas podrán soportar estas caídas en la ocupación? Sobre todo aquellas que basan su modelo de ingresos en la alta ocupación y rotación de los aparatos. Hace poco, podíamos leer en Cinco Días unas declaraciones de Juan José Hidalgo, Presidente del Grupo Globalia, en el que aseguraba que ya todas las compañías volaban “a pérdidas” y pedía una solución al Gobierno (en un producto en el que el 90% de su coste final es debido a la fiscalidad que imponen los Gobiernos, parece lógico).

 

Eliminación de rutas, reducción de frecuencias y, aún así, reducción de ocupación. ¿Qué nos puede deparar el futuro a corto-medio plazo? ¿hasta qué punto este cambio en el entorno puede influir en los hábitos de los turistas? ¿se beneficiarán los destinos cercanos por su mayor accesibilidad por carretera o tren? ¿volverán a aumentar el periodo medio de las estancias debido a que el precio del viaje volverá a ser una parte significativa del coste de las vacaciones?

 

Por otra parte, el encarecimiento de los billetes supondrá un nuevo golpe para el sector inmobiliario de segunda residencia, ya que su atractivo es mucho menor al reducirse las posibilidades de acceder a la vivienda en la costa española en pocas horas a un precio muy bajo.

 

Estamos entrando en un nuevo escenario y, como siempre, sobrevivirán aquellos que sepan prever las nuevas tendencias y se adapten a ellas. Formación, análisis e innovación, ¿quién puede negar que esas son las claves? 

8
Jun

Tiempo de Crisis, tiempo de Creatividad

Escrito el 8 junio 2008 por Antonio López de Avila en Innovación / Nuevas Ideas, Transporte Aéreo

Me gustaría hacer referencia a las noticias que aparecen sin cesar en la prensa de todo el mundo sobre el continuo aumento de los precios de petróleo y su impacto en la industria, sobre todo las en compañías aéreas.

 

Hace algunas semanas publicaba en este BLOG que la guerra de precios y la constante subida del precio del combustible podría llevar a la quiebra a muchas compañías aéreas. También señalaba que prefería pagar algo más – incrementos lógicos por otra parte, pues todo el mundo es consciente de lo que supone la subida del petróleo -, a un futuro cercano sin compañías “low cost” o “low fare” en Europa o a nuevas quiebras de compañías regulares en todo el mundo. Parece que el momento ha llegado y antes de lo que muchos esperaban.

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25
May

Después de publicar los ganadores y nominados en la categoría de Hoteles de los premios ULTRA (Ultimate Luxury Travel Related Award), a continuación recojo los ganadores en las categorías de Aerolíneas y Aeropuertos:

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11
May

Open Skies

Escrito el 11 mayo 2008 por Raúl Revuelta Carbajo en Transporte Aéreo

Video: Open Skies across the Atlantic. CNN, Business Traveller

The Open Skies Agreement was signed in Washington D.C. on April 30, 2007 and became effective on March 30, 2008. For the first time, European airlines can fly without restrictions from any point in the European Union to any point in the United States and viceversa. Open Skies stimulates full competition and is expected to result in better choices and cheaper airfares. With about 50 million annual passengers between the EU and the US, the agreement covers by far the biggest international air transport market (60% of World air traffic) and opens the possibility of an additional 26 million extra passengers on transatlantic flights over a period of 5 years. Until March 2008 the market was governed by 21 bilateral agreements between individual member states and the United Sates.

The Open Skies Agreement represents the most significant change in transatlantic travel in decades. Vice-President of the European Commission in Charge of Transports Jacques Barrot said the deal signed in Washington D.C. is a “veritable revolution” and “marks the start of a new era in transatlantic aviation. This Agreement will bring more competition and cheaper flights to the US“.
Also, the agreement establishes closer cooperation between the EU and the US to tackle new challenges, such as security or the environment. This will facilitate the operations for airlines and airports and reduce the hassle for passengers.
This is the first step -negotations will continue this month- in the path to create a Transatlantic Open Aviation Area: a single EU-US air transport market with free flows of investment and no restrictions on air services, including access to the domestic markets of both parties.

 

5
May

Consolidación en el sector aéreo: Delta/Northwest Airlines

Escrito el 5 mayo 2008 por Antonio López de Avila en Transporte Aéreo

La firma del Acuerdo de Apertura de Espacio Aéreo entre EEUU y la UE ya evidenciaba, como una de sus primeras consecuencias, una mayor consolidación de la industria aérea en ambos continentes y, más allá, entre compañías de ambos continentes. La fusión DELTANORTHWEST AIRLINES se acariciaba hace tiempo, sobre todo después de que ambas salieran de la grave situación económica en las que se sumieron tras el 11-S. La fusión, si finalmente se lleva a cabo, dará lugar a la compañía aérea más grande del mundo, con una facturación anual de unos 31.700 millones de dólares, una flota de 800 aviones y 75.000 empleados.

 

Ramón Adillón, EXMDET 2007 y Responsable de Calidad de Paradores, comentaba en la ieCommunity de Turismo (espacio virtual de discusión de antiguos alumnos del IE Business School), sobre este proceso de consolidación y sus consecuencias en el panorama internacional y, particularmente, en el español.

 

En este sentido, Antonio Ramis, EXMDET 2007 y Jefe de Presupuestos de Sol Meliá, profundizaba en el tema analizando la oferta de Orizonia por el Grupo Globalia (exceptuando su actividad hotelera) y uno de los resultados que tendría: la fusión entre Air Europa e Iberworld Airlines. De ser así, “la compañía resultante se situaría como la segunda española, justo por detrás de Iberia, y con flota de largo alcance. Con esta operación y si fraguan las Iberia-Spanair y Vueling-Clickair, el mercado aéreo español va a asistir a un proceso de concentración que lo dejará en la misma situación que hace 10 años (Air Europa-Iberia-Spanair)”. Es decir, con sólo tres jugadores.

 

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4
Mar

La semana pasada tuvimos el placer de contar en el Aula Abierta de Turismo con Juan Carlos Iglesias, Director General de Ventas y miembro del Comité de Dirección de Vueling.com y EXMDET 2007 por el IE Business School.

Bajo el título de “VUELING, LA OTRA OPCIÓN DEL BAJO COSTE“, Juan Carlos analizó la evolución de la empresa, su modelo de negocio y nos mostró cómo una compañía con definición de “low cost“, aprovecha sus atributos diferenciales para modificar en parte su estrategia de negocio buscando nuevos clientes y abriéndose a nuevos canales de distribución sin perder su espíritu de compañía de bajo coste.

Analizó la imagen de marca de la compañía y cómo una potente campaña de publicidad ha logrado un excelente posicionamiento en la mente de los consumidores, con un nivel muy alto de reconocimiento espontáneo. Campaña que no sólo cubría publicidad tradicional y online, sino acciones “Below the Line” muy novedosas en el sector (como miembros del Cirque du Soleil abordo) y asociaciones de marca (co-branding)con otras compañías.

Revisando el modelo: nuevo modelo + innovación + precios competitivos

Tras profundizar en su distribución en los distintos canales de venta (en los que prima con gran diferencia, como es obvio, la venta directa a través de su página web), compartió con los asistentes el por qué abrirse a otros canales en los que tradicionalmente las “low cost carriers” no han tenido presencia. “Pero”, comentó, “¿quién discute la apertura a los GDS cuando la mismísima Southwest Airlines también lo ha hecho en EEUU?”.

Con respecto a la segmentación de clientes, tienen clara su estrategia de acercamiento al segmento Business. Consideran que el servicio que ofrecen (ocupa los primeros puestos según sus usuarios en puntualidad y en satisfacción general del servicio) encaja perfectamente al cliente de negocio y puede convertirse en una elección natural para este segmento. La apertura a los GDS permite el desarrollo futuro de este colectivo.

Estos cambios van acompañados de una restructuración organizativa, que permita desarrollar la nueva estrategia, y una revisión de su imagen corporativa, que madura.

Desde aquí, sólo me queda agradecer a Juan Carlos Iglesias, su participación en este Aula Abierta, y a todos los asistentes, que animaron el debate posterior con sus preguntas y experiencias personales.

27
Feb

Vueling: ¿Revisión del modelo?

Escrito el 27 febrero 2008 por Antonio López de Avila en Aula Abierta Turismo y Ocio, Transporte Aéreo

El Aula Abierta de esta tarde viene precedida por la publicación ayer de los últimos datos financieros de Vueling. La aerolínea, a pesar del cambio de estrategia, no ha podido modificar la tendencia deficitaria desde el primer trimestre del año 2007.

¿Principales factores en contra? El creciente coste del combustible y la caída de las tarifas e ingresos en el sector “low cost”.

En su caso, sus precios cayeron unos 10 euros, que se traducen en un impacto negativo de más de 60 millones en la cuenta de resultados de la compañía. El ingreso total por pasajero se redujo en más de un 20%. La tarifa general media por pasajero fue de 47,63 en el año 2005, 47,55 euros en 2006 y 37,65 euros en el año 2007. ¿Es esta estrategia sostenible cuando va aparejado un incremento continuado en el precio del combustible? El incremento del precio del petróleo tuvo un coste de 10 millones de euros.

Según ha informado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores, Vueling ha cerrado el ejercicio 2007 con pérdidas netas que alcanzan los 63,2 millones de euros frente a los 10,7 millones de 2006.

Sin embargo, la compañía ha aumentado su facturación (362,6 millones de euros, un 54,3% más que en el año anterior) y ha aumentado el número de pasajeros (6,2 millones de pasajeros, un 77% más, con una tasa de ocupación de un 73%). Ocupa los primeros puestos según sus usuarios en puntualidad y en satisfacción general del servicio.

¿Hay otros factores que estén perjudicando la evolución de Vueling? ¿Podrá mantenerse en la actual guerra de precios con las compañías “low cost2 competidoras? ¿Algo falla en el modelo “low cost” de Vueling?

Hoy, en el Aula Abierta de Turismo, tendremos la oportunidad de comentar estos y otros temas con Juan Carlos Iglesias, Director General de Ventas y miembro del Comité de Dirección de Vueling.

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