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2008 acabó cerrando uno de los capítulos más controvertidos del futuro desarrollo turístico y de infraestructuras del país. En Diciembre, PSOE y PP consensuaron el modelo de gestión aeroportuaria en España: mantenimiento de la unidad de la red y su carácter estatal.

La decisión provocó un gran revuelo entre los representantes de los partidos nacionalistas, presentes en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, que pensaban que el Gobierno accedería a sus peticiones de privatización y participación activa de las CCAA en la gestión.

La Ministra de Fomento informó que se dividiría la actual AENA en dos sociedades 100% estatales: una para la navegación aérea y otra para la gestión aeroportuaria. El 30% de esta última se abriría en un futuro próximo al capital privado y, en un plazo no determinado, se daría entrada a las CCAA en los aeropuertos de gestión más compleja, esto es, en aquellos con un tráfico superior a 30 millones de pasajeros al año. Tan solo dos aeropuertos cumplen este requisito: Madrid y Barcelona.

Personalmente considero acertada la resolución frente a lo que se proponía por los partidos nacionalistas, que suponía la destrucción de la red. Los aeropuertos son un elemento estratégico en el país y estar al amparo del Gobierno Central (como el actual modelo de AENA) asegura su sostenibilidad futura y las inversiones necesarias para mantener unas infraestructuras competitivas a nivel internacional.

A nadie le interesa que los aeropuertos españoles puedan encontrarse algún día en la situación en la que están la mayoría de los británicos. La falta de inversión de BAA en las infraestructuras durante muchos años hizo que Ferrovial, al adquirir esta compañía, se encontrara con una situación absolutamente límite, que aún está sufriendo. BAA era una empresa privada y, ante todo, tenía que asegurar la rentabilidad para sus accionistas.

El actual modelo de AENA permite que los aeropuertos estén en buenas condiciones, permite que haya un plan de inversiones muy ambicioso que mantiene la red aeroportuaria española entre las mejores del mundo y, sobre todo, es un modelo AUTOFINANCIABLE. No cuesta un euro al bolsillo de los contribuyentes.

Si bien es cierto que todo modelo puede mejorarse (y el de AENA deberá hacerlo sobre todo en la parte de gestión de los aeropuertos), ¿cuál era la alternativa? ¿la destrucción de la red y la casi segura desaparición de la mayor gestora aeroportuaria del mundo?

Y si hablamos del modelo de negocio, ¿alguien ha valorado el coste de mantener y mejorar estas infraestructuras? ¿quién se haría cargo de la factura? Las empresas privadas (representadas por las Cámaras de Comercio) querrían flexibilidad y pocos impuestos porque, lógicamente, deben buscar la mayor rentabilidad a sus inversiones. Las compañías aéreas pedirían menos tasas y amenazarían con irse a aquellos aeropuertos que les cobren menos (entrando en una guerra de precios entre aeropuertos, guerra en la que sólo ganarían las compañías, no las regiones). Entonces, ¿de dónde saldría el dinero necesario para mantener las infraestructuras? Pues me temo que de los impuestos procedentes del bolsillo de todos y cada uno de los habitantes y de las empresas de esas CCAA, hagan uso del aeropuerto o no. Es decir, lo que ahora nos sale gratis a los contribuyentes, porque AENA se autofinancia, pasaría a costarnos dinero a través de los impuestos.

Este tema requiere un análisis más profundo, pero no quería dejar de comentarlo.

2009 ya está aquí. Estamos ya en el “annus horribilis” que todos auguran aunque, en muchos casos, dependerá de nosotros mismos y de nuestras iniciativas que este sea un año de crisis…o de oportunidades.

Comienzo el año con la crisis provocada por las “huelgas” en Iberia y AENA; con las declaraciones de Simón Pedro Barceló a “El Mundo” (“El turismo se ha estancado. La demanda en España, está cayendo, no sólo la interna, sino también la internacional. Se está pasando a un año difícil en el que se va deteriorando la situación con el paso de los meses.”); con los últimos datos de EGATUR, que nos señalan una caída en el gasto de los turistas extranjeros de un 7,5% en noviembre, y FRONTUR, que nos dice que en el mismo mes ha caído el número de turistas internacionales un 11,6% en relación con el mismo mes de 2007…

Pero, tras muchos años de crecimiento continuo, de cambios continuos, de formas distintas de hacer negocio, quizá sea el año perfecto para parar y pensar en lo que se ha hecho, en cómo se ha hecho y en cómo queremos hacer las cosas a partir de ahora. Un año perfecto para replantear nuestra estrategia, innovar en procesos, adecuar instalaciones, probar cosas nuevas sin pensar que estamos perdiendo terreno con respecto a la competencia, para formarnos y formar a nuestros equipos en todos los niveles para que estén preparados para lo que viene, para diferenciarnos…Quizá 2009 sea el año que necesitábamos para poner en orden nuestras empresas.

Quizá 2009 sea tu año…

La revisión del modelo aeroportuario español está en marcha. Desde hace tiempo, Comunidades Autónomas y Cámaras de Comercio regionales están haciendo presión para poder tener control (total o parcial) sobre los aeropuertos de su región. A esto se suma la aparición de los primeros aeropuertos privados de España: el Aeropuerto Central Ciudad Real comenzará a operar en unos días (si logra superar las trabas medioambientales) y el de Castellón estará listo en 2009.

Esta revisión del modelo genera en todos los “stakeholders” (cías aéreas, handlings, usuarios, proveedores, gobiernos regionales y una buena parte de la sociedad) muchas dudas. Es un momento histórico que unos ven con esperanza y otros con cierta intranquilidad ante la falta de definición de muchos aspectos de la reforma: ¿quién tendrá el control?, ¿significará la destrucción de AENA tal y como la conocemos?, ¿de dónde saldrán los recursos para el mantenimiento de las infraestructuras?…

El actual modelo de AENA permite dos cosas que, creo, son remarcables:
1. Coste cero para el bolsillo de los españoles, ya que se autofinancia mediante las tasas.
2. Un modelo de reparto solidario, que ha permitido que regiones prácticamente excluidas de las rutas aéreas, cuenten con aeropuertos preparados.

Desde el momento en que esto cambie, y las tasas de cada aeropuerto queden en la región donde se originan, surgen muchas dudas. Dudas con respecto a los aeropuertos pequeños, cuya viabilidad futura estará en entredicho (¿quién financiará el mantenimiento y modernización necesaria? ¿las arcas públicas de la región, es decir, los bolsillos de los ciudadanos que – hasta hoy – no han tenido que poner un duro para ello?, ¿podrán las regiones hacer frente a estas altas inversiones “ad eternum”?, ¿estarán condenados a desaparecer a la larga ante la falta de volumen necesario para su autosostenibilidad?); pero también con respecto a los aeropuertos con un volumen de tráfico medio y alto (no olvidemos el caso de Heathrow, cuyas infraestructuras languidecieron durante décadas sin que nadie invirtiera decididamente en ellas).

Esta son sólo algunas de las muchas cuestiones que se abren en este debate, que requiere un análisis exhaustivo y a largo plazo, no intoxicado por los intereses partidistas y cortoplacistas que vemos en muchos abanderados de la revisión de este modelo.

Para empezar, me gustaría que pudierais leer el post del profesor Pampillón en el BLOG de Economía del IE.